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メルセデスはいくら新しくなっても、つねにまごうかたなきメルセデスでありつづけようとする。
お膝元のドイツではディーゼルのラインナップが豊富で、W211には220の4気筒、240の5気筒をはじめとして、今後発売予定のものを含め5本もある。どれも素晴らしいコモンレールディーゼルエンジンで、きわめてスムーズかつパワフルだが、残念なことに日本には入ってこない。
日本に入ってくるのは①5L、V8、3ヴアルプ、SOHC、306hp/5600rpm、　9kg/2700―4250rpm。②3.2L、V6、SOHC、224hp/5600rpm、　1kg/3000―4500rpm。
③2.6L、V6、SOHC、177hp/5700rpm、　5kg/4500rpmの3本。それぞれE500、E320、E240に載る。
これに5速オートマチックトランスミッションが組み合わされる。E500のコンピュータ制御のエアサスはこのクルマにおそるべきスタピリティを与えている。
乗り心地はいたってフラットでスムーズだが、コーナリング時にはコンピュータが瞬時に最適のパネレートとダンピングを与え、この巨体をほとんどロールさせることなく曲がらせる。これまでにもエアサスで乗り心地とハンドリングを両立させようとする試みは何度もなされてきたが、その中でもこのEクラスの電子制御式エアサスはかなりのレベルに来ていると思う。

おそらくこのエアサスはいずれCクラス、Aクラスへと降ろされ、将来的にすべてのメルセデスの標準となっていくハズだ。W211のブレーキ・パイ・ワイヤーはSLと同じく、ドライバーにまったく違和感のないものだが、こいつは間違いなく、近い将来の自動運転をにらんだ技術だ。
W211にはこのブレーキ・システムを用いた車問制御システムが組み込まれており、W211はもはや自動運転の入り口に立っているといっていい。昨今、ようやく世界の水準に届いたかなと思わせた日本の高級車だが、W211の登場で再び大きく突き離された。
ニューEクラスは今年の夏までには日本でも発売される。E320の現行価格は640万円。
この値段はさほど変わらないだろうが、おそらくE500は1000万円近い値段になるだろう。メルセデス・ベンツEクラスオペル・ベクトラ[ドイツ] アストラと並んで、オペルの大黒柱となっている中級セダン。
回年の登場以降、ヨーロッパを中心に450万台が売られており、ヨーロッパではごくポピュラーなファミリーカーである。今年、フルモデルチェンジされ、GMの新世代エンジンと、大幅に拡大されたボディを与えられて登場した。
私はスペインでおこなわれた試乗会で、こいつに乗ってきた。日本でのオペルはヤナセが相当力を入れてマーケティングしてきたが、このところ苦戦続きだ。
日本でのオペルは下からヴィータ(コルサ)、アストラ、ベクトラ、オメガとラインナップをそろえているが、昨年、ニューモデルが投入されたヴィータは、先代ヴィータのリピーターを得られずほぼ壊滅状態。アストラはパッとせず、最も大きなオメガは消えたも同然だ。
GMとしてはこの新しいベクトラで起死回生を図りたいところだが、ドイツ生まれでありながら、いたって日本車的イメージのオペルは、日本のマーケットで高い定評を得られておらず、はたしてどうなることか。日本での発売は夏前には実現するという。

全長4596mm、全幅1798mm、全高1460mm、ホイールベース2700mm。
ボディは3ヴォリュームのセダンと、GTSと称するリアにハッチゲートを持つ個性的な4ドアの2種。
日本に最初に導入されるのはセダンのほうで、GTSは少し遅れて来年にデリバリーされよう。全幅を大幅に広げ、室内は旧ペクトラより相当広くなった。
大人4人とその荷物が悠々と載せられる。従来、ベクトラには革張り仕様はなかったが、私が乗ったベクトラは珍しくも革張りで、ぜいたくな仕様であった。
聞けば、これからは革張りもやるのだという。本国でのエンジンラインナップはいたって豊富で、ガソリンが1.8Lと2.2Lの4気筒。
それにGTSに載る3.2LのV6。ディーゼルは2Lと2.2L。
このうち日本に輸入されるのは2.2Lの4気筒。むろんガソリンエンジンである。

こいつに新しいアイシン製5速オートマチックトランスミッションが組み合わされる。さらに現在、オペルはCVTを開発中とのことで、本国では今年の秋ぐらいに投入される予定だ。
日本に入るとしたら、来年か。この2.2Lエンジンはサターンやトラヴイツクに載っているものでなかなか出来がよかった。
現代のエンジンの例にもれず、中低速トルクがたっぷりしていて、使いやすい。乗り心地はまあまあ静かだし、ヨーロッパの高速道路でも、なんら不満のない走りをする。
現在、EUは経済的に好調で、人々の収入が上がり、その生活は日に日に向上している。そうなると、これまでベクトラに乗ってきたユーザーはより上級のクルマを望み、このクラスのライバルであるVWゴルフや、さらにはCクラスあるいはBMWの3シリーズへと流れていく。
そこでペクトラは室内を広く、実用的にして、かつ新しいエンジンを投入して競争力を確保しようとしているのだが、それでどこまで闘えるか。現行ペクトラの価格は2.2Lの4気筒で299万円だが、おそらくニュー・ベクトラもそのあたりに落ち着こう。
しかし、それだとBMWの316と変わらない。排気量が多少違うものの、プレミアムブランドのBMWと同じ4気筒で値段が同じというのでは、オペルは勝負になるまい。
またここらあたりにはレガシィ6やスカイラインの2・5Lなど、ペクトラより格上、かついたって出来のいい国産車の強敵がそろっている。ニュー・ペクトラの日本での立場は、依然むずかしそうである。
オペル・ベクトラジャガーSタイプ[イギリス] ジャガーを買収したフォードは、同社手持ちのリンカーンのコンポーネンツを使って、Sタイプを作った。かつての名車、ジャガー・マーク2を彷彿させる個性的なボディに、V6エンジンを載せた中級ジャガーである。
しかしこのSタイプ、これまでのジャガーファンの間ではなはだ評判が悪かった。ま、それはそうだ。
いかに後輪駆動といえ、大味でアバウトなフイ―ルのアメ車の典型たるリンカーンでは、繊細なタッチのいわゆる「猫脚」ジャガーを作れるワケがない。実際、Sタイプの乗り味はジャガーのそれではなく、むしろドイツ車的な、どこかに固い芯を感じさせるものであった。
けっしてダメというわけではないが、かつての猫脚はそこにはなかったのである。この悪評に心を痛めたフォードは、Sタイプにフロントサスペンションをまるごと交換してしまう大手術をほどこし、ジャガーのタッチを得ようとした。

そして、その結果は?成功であった。改良なったSタイプはジャガーの猫脚を見事に復活させている。
全長4877mm、全幅1818mm、全高1423mm、ホイールベース2909mm。腰から下の見えない部分は一新されているが、その個性的なボディにまったく変更はない。
もともとカッコいいデザインだが、その乗り味がジャガーを復活させたと思うととたんに魅力的に見えてくるからクルマとは不思議なものだ。室内はウッドや革を多用したぜいたくなもの。
依然として世界中の人々が「これぞ英国調」と思う英国調である。エンジンはフォード製のV6がメインで、上級車にジャガー製のV8が載る。
新しくスーパーチャージャーを付けたハイチューン版のV8が追加され、SタイプRに載る。すべてDOHC。
これに6速オートマチックトランスミッションか5速マニュアルボックスが組み合わされる。

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